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新加坡一家難獨大 東南亞港口之爭升級
作者:handler   時間:2018-04-03 09-53-19

儘管吞吐量排名仍在全球港口TOP2,但新加坡卻不得不警惕“鄰居們”的追擊。壟斷了中樞港寶座的新加坡港集裝箱吞吐量增長緩慢,積極投資港口建設的印度尼西亞和馬來西亞正不斷縮小差距。而這一狀況的背景是製造業的生產基地正在東南亞四處分散。東南亞貨物港口的勢力版圖開始隨之出現變化的苗頭。

  日前,上海國際航運研究中心發佈了2017年全球前二十大集裝箱港口排名數據,新加坡位列第二,曾經與上海港在世界第一大港座次上激烈競爭的新加坡港,吞吐量當前已經被上海港輕鬆甩在身後。

  新加坡以高效為武器一直佔據着東南亞中樞港的地位。世界銀行的資料顯示,新加坡港辦理出口手續用時極短。加上週邊國家的港口接納大型船舶的能力有限,因此各地生產的產品全部聚集到新加坡進出口。

  目前新加坡一家獨大的局面將出現動搖。新加坡港2016年的集裝箱吞吐量雖然僅次於上海,排名全球第二位。但與2010年相比僅增長8.6%,遠遠低於全球27.6%的整體漲幅。

  新加坡以物流中心、貿易中心和金融中心著稱於世。但支撐新加坡成為物流中心的新加坡港,貨物吞吐量卻在下跌,與上海港的差距驟然擴大。在全球最大港口的排行上,新加坡與上海激烈競爭。2010年新加坡的集裝箱吞吐量被上海超越,退居世界第二,但在2015年之前兩者懸殊並不大。

  轉折點出現在2015年。2015年新加坡港集裝箱吞吐量為3092.23萬箱,同比下跌8.7%;同一年,上海港集裝箱吞吐量為3653.7萬箱,同比增加3.55%。新加坡與上海的差距在2015年驟然擴大,僅為上海港的八成左右並一直維持至今未能反超。

  新加坡經濟也在同一年出現“滑坡”。2015年,新加坡以美元計價的GDP出現了近十年來的罕見下跌。2015年新加坡GDP為2927.39億美元;與2014年相比減少近150億美元。

  而作為一個典型的外向型經濟體,新加坡的經濟與對外貿易有着密切的聯繫。自2012年起,新加坡的對外貿易增長就陷入了停滯狀態。2015年其對外貿易額為6436.95億美元,同比暴跌17.06%。這也使得其對外貿易額回到了2008年之前的水平。

  受益於全球經濟增速企穩,全球貿易環境有所改善,國際集裝箱市場環境回暖升温,全球主要集裝箱港口吞吐量增速表現亮眼,2017年全球前20的集裝箱港口完成集裝箱吞吐量3.35億TEU,同比增速為5.6%,遠高於去年1.7%的增速。

  後來者抬頭

  一同上榜的還有馬來西亞的巴生港和丹戎帕拉帕斯港,分別排第12位和第19位。儘管在名次上與新加坡相去甚遠,但後來者追趕的步伐卻不容小覷。

  2017年11月中旬,4架高度超過55米的起重機投入使用。這些起重機負責把貨物從船上卸載至碼頭,起重高度在東南亞最高,處理大型貨物的能力得到提升。運營公司的董事長加勒比·穆罕默德表示,“這裏是本地區最先進的港口”。

  丹戎帕拉帕斯港於2000年開港,2016年的集裝箱吞吐量排在全球第19位。從商業網點較為集中的新加坡開車到這裏僅需不到1小時,貨物運輸成本比新加坡港便宜許多。相關人士表示,“海洋物流基地正在從新加坡一點點向外轉移”。

  東南亞的貿易額在過去幾年增長超過10%,印尼的集裝箱吞吐量增長53.7%,菲律賓和越南的增幅也超過40%。新加坡在整個東南亞的市場佔比由2010年的40%降到了34%。

  出現這種狀況的原因有兩個。一個是製造業選址的多樣化,另一個是其他國家舉全國之力興建港口。這些國家計劃構建即使不經由新加坡也可進出口的體制,並以物流成本較低為武器吸引製造業。

  在東南亞地區,不少港口都是在超負荷運轉。2014年菲律賓貨物貿易出口增長10%,但其80%的貨運需要進出馬尼拉港,導致港口和附近交通設施持續超負荷運轉,壓力日增。東南亞地區不少港口存在效率不高的問題,在印尼、菲律賓等國尤為明顯,未能把港口吞吐能力發揮到最大。地區各港之間協同作業能力不強,難以實現規模效應,也制約了整體航運能力的提升。

  港口超負荷運轉背後,折射出整個東亞地區生產分工的深化演變。當前,東亞地區生產網絡繼續深化演變,地區製造業不斷向東南亞轉移集聚,外部直接投資迅速增加,這些變化反映在不斷躥升的貨物貿易額上。同時,東盟近年來接連同中、韓、日、澳、新西蘭及歐盟等簽署自貿協定,2015年底東盟共同體正式成立,都在推升東盟內外部航運量。

  東南亞國家已經看到了這一點。印尼總統佐科一上台便提出規模龐大的計劃,宣佈在2020年前升級24座港口,將印尼建成亞太地區的海運中心。核心是計劃在距印尼首都雅加達100公里的巴丁班建設新港。在港口周邊有豐田汽車等入駐的工業園。港口總投資額為30億美元,最早將於2019年開始部分運行。

  菲律賓馬尼拉港2014年籌資3.4億美元,啓動港口及周邊設施升級工程。馬來西亞投資4.3億美元升級丹戎帕拉帕斯港。

  引進了三星電子等大型工廠的越南也計劃新建港口。在政府主導下,越南在北部的海防投資1200億日元建港,力爭2018年投入使用。該港的水深比周圍現有港口都要深,便於大型船舶入港停靠。

  泰國也計劃擴大東部春武里府的港口,在2022年之前將吞吐量提高2.3倍。新加坡以外其他各國今後10年新增港口的吞吐量合計將和目前的新加坡港相當。

  艱難的反超

  後來者趕超的步伐也並非總是順風順水。2017年第三季度,巴生港集裝箱吞吐量較上一年同期急降15.1%,僅為281萬TEU。這一數據,是法國航運諮詢機構Alphaliner在對全球200座港口中75%的集裝箱碼頭進行調查後統計得出。

  與巴生港形成鮮明對比,它的主要競爭者新加坡港和丹戎帕拉帕斯港的集裝箱吞吐量同比增速分別達到9.9%和13.0%。

  自2017年4月1日航運聯盟重組運營以來,各家班輪公司調整掛靠港序,東南亞區域樞紐港格局發生變化。以亞洲-歐洲航線為例,新航運聯盟更傾向選擇新加坡港和丹戎帕拉帕斯港作為馬六甲海峽的轉運樞紐,巴生港港口業務遭到重創,2017年集裝箱吞吐量下跌超過8%,排名下滑一位,被鹿特丹港反超。

  馬六甲海峽由新加坡港、丹戎帕拉帕斯港以及巴生港三港扼守,巴生港地理位置並沒有新加坡港優越,而馬來西亞本國港口丹戎帕拉帕斯港也在積極擴建。

  上海國際航運研究中心港口研究室助理謝文卿分析表示:“從宏觀角度來看,東南亞地區的樞紐港配置和結構並不算合理,在相對狹窄的空間內,三座樞紐港之間相互競爭的局面不適應行業發展,在馬六甲海峽轉運的貨物,或許只需要1-2座港口進行聚集,之後再通過其他集疏運方式完成運輸。”

  新加坡並不想坐以待斃,已着手在西部工業園附近建設新港口。新加坡提出高達80億美元的新港口建設規劃,預計到2020年將該國港口吞吐能力擴大一倍。如果新港口在2025年之前投入使用,新加坡的港口吞吐量將增至目前的1.5倍。新加坡總理李顯龍表示,“將穩固作為中樞港的地位”。

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